上海治堵2010年实现换车进城万芳

上海治堵：2010年实现“换车进城”？

时隔9年，上海市第三次启动了综合交通调查。 今年4月中旬，上海市城市综合交通规划研究所宣布，他们将在半年内完成23项附属调查。在这23项调查中，包括最直观的车辆及乘客调查，也包括建筑开发强度、楼盘用地类型的调查。 在交通规划所看来，这份调查的主要目的是为城市规划提供重要参考。“举个例子，我们得到数据以后，要把交通线路图叠加在人口居住分布图上，再把新居的规划图叠加上去，由此揭示哪些地区的交通需要调整，哪些需要起步，哪些需要跟进。”该所高级工程师张宇说。 而种种迹象显示，这一综合交通调查，与上海日益严重的交通拥堵现状密切相关。1986年，上海开展了第一次交通调查；第二次调查则是9年后的1995年，伴随着浦东的发展，上海已初现交通拥挤之窘；而在经历最近9年经济高速发展之后，交通“肠梗阻”已成为上海街头的常见景象。 7月8日，上海市建委联合市发展改革委、市交通局等单位，共同启动了对市区交通拥挤收费的研究。 事实上，面对交通压力，上海市政府此前已明确提出了治理原则：交通区域化。在业内人士看来，这正暗合了“换车进城”的趋势，其事实上体现的是交通资源的再分配，以及轨道、公交车、私车、出租车等现行所有交通工具的互动。 他们认为，市中心的交通受到严格控制，而外围的交通将继续延伸，并享有相对宽松的政策。从模式上说，这不失为一种理性科学的选择。 用他们的话来说，理想状态下，2010年上海将会初步实现这一目标。但正如他们同时指出的，“换车进城”需要的是各个环节的高度协调，而目前，无论是轨道、公交车还是私人汽车的发展上，上海仍然面临着不少阻力。 轨道:上海轨道换乘之忧 据上海市交通局统计，上海公共交通客流量约为每天1100万人次，其中，公交车承担了70％的客运任务，出租车占20％，轨道占10％。 这与世界上多数发达国家形成了强烈的反差。据了解，在这些发达国家中，公共交通工具客运任务的比例通常是轨道70％，公交车20％，出租车10%。 关于轨道发展，目前从《上海城市交通白皮书》到各个管理处，几乎都形成了共识：轨道将是上海疏通脉络的根本途径。 这是因为，轨道能以极高的密度和速度将交通流引向地下，地面交通为之得以舒缓。 上海市政府关于轨道交通的规划已经出台。公开资料显示，到2010年，上海将形成12条线路的轨道网，总长400余公里。 而从规划蓝图看，现有的轨道将向外环大幅度延伸，中心区域有5——6条路线交织成“十字加环”的网状构造，预计城区内任意两点间的行程均可在45分钟内完成。 轨道交通规划，也催生了轨道沿线的房地产开发热。在轨道可能到达的地方，大大小小的楼盘星罗棋布，并在事实上成为房地产商推销楼盘的极佳理由。 但专家指出，从城市化进程角度看，轨道与地产的互动不失为实现迁徙的一道杠杆。居住区向外围迁移几乎是所有大城市发展进程的必然趋势。按照目前上海的房价结构，中心区域的房价仍然居高不下，但外围的房价有逐渐冷静的趋势，这必然导致购房族向外围推移。 上海市有关规划部门则表示，希望轨道的延伸，可以将中心城市的居住人口从900多万疏散到800万左右。他们认为，如果交通有所保障，配套设施跟进，外围居住有利于提高居民的生活质量和城市综合功能。 但目前，对居住在上海外环线以外的居民而言，交通能否得到保障，仍然存在疑问。 据上海轨道交通管理处介绍，目前上海共有5条轨道线路——1、2、3号线，磁浮线和5号线（莘闵线），总长112公里。但由于车辆紧缺，地铁1号线和2号线的最短间隔分别为3分钟和3.5分钟，3号线的最短间隔为7.5分钟，在高峰时段捉襟见肘，十分吃力。 目前，轨道2号线和3号线尚未正式验收，仍处于试运行阶段；4号线亦因施工事故致使推进速度有所延缓。面对2010年的预期目标，更让有关规划部门和管理部门心急如焚的是，轨道建设必将面临巨额的资金投入和超长的建设周期。 轨道间换乘路线迂回不便，则是人们出行时碰到的最大问题。人民广场是前车之鉴。据了解，早在上世纪60年代，最早的上海地铁规划者就曾提出人民广场将是一个换乘枢纽。然而到了90年代1号线真正动工的时候，建设部门却因为一时的资金之争，未在此站深挖留出换乘空间。几年后2号线动工时，因无法在1号线正下方施工，只得在几百米外深挖建换乘站。 各条轨道线路之间不统一的检票系统，则是另一个障碍。据介绍，地铁1号线和2号线使用的是德国西门子车辆，自动检票系统是美国产品，而3号线使用的是法国阿尔斯通车，检票系统则为西班牙产品。 公交：信号和车道资源不够优先 2002年6月，作为中国第一本综合性城市交通规划，《上海城市交通白皮书》通过，将公众优先确立为上海发展交通的根本原则。“公众优先”就意味着交通资源向绝对多数人群的倾斜。上海市政府计划将市中心的人群从900多万向外围疏散约100万。随着房价的阶梯状分级，越来越多的普通人群将居住在非中心区域。 在“公众优先”的原则中，“公众”是一个需要分段描述的概念。有已经实现富裕的阶层，有消费能力刚刚起步的阶层，也有在经济上极度弱势的阶层。从上海的收入结构数据上看，后面两种人群（年家庭可支配收入低于6万元的人群）占人口总数的90％以上。如果绝大多数人没有得到优先，那么“公众优先”便失去了意义。同时“公众”也是一个涵盖所有个体的概念，如果绝大多数人的困难仍然存在，那么少数个体短期的方便终究也还是得不到保证。 在轨道按部就班地延伸的同时，大街小巷里穿行的公交车每天运送着约70％的公共交通使用者。这个巨大的比例印证了一个事实：上海的收入结构呈现金字塔形，中低收入人群占人口绝大多数，他们相应地选择价格相对低廉的公交车作为日常交通工具。 据上海公交车管理处介绍，他们每年接到的意见信约3000封，其中约60％与价格调整直接相关。许多投诉者要求少开通空调车，原因是空调车票比普通车票贵。这些投诉者，大多是下岗职工或低收入人群，许多月收入不足1000元。对他们来说，空调车2元的票价，是一笔不小的开支。 “公众优先”是《上海城市交通白皮书》（2001年）所确立的交通发展原则。公交车承载着最多数公众的出行需要，但目前却面临着“不够优先”的突出问题。 上海市有关规划部门和管理部门认为，目前上海的公交车在信号和车道上都未能享有足够的优先考虑。在资金上，公交运营从1996年开始实行市场化，不再得到政府的财政支持。以运输效率为衡量尺度，同样面积的空间内，一辆公交车执行的任务远远超过一辆小汽车。如果“公众优先”的原则可以理解为“多数人优先”，那么公交车应该享有更多的道路资源。 1996年上海的公交车运营开始实行市场化。原有的近170家公交运营公司迄今已整合成了48家，拥有18000辆汽车，运营着951条线路，从业人员10万。本着营利的目的，各家公司争相挤向客流多的线路，出现了许多重复线路，尤其在中心区域，这造成了对道路资源的惊人浪费。 据公交车管理处透露，静安区内的环线公交148路希望将区内的医院、学校等公共设施连接起来，但因静安已是一个公交高度渗透的区域，148路的客流每日甚至不足1000人，惨淡经营。而另一方面，148路共有7辆车，在原本已经密密匝匝的静安道路上举步维艰。 从2003年起，上海市公交车管理处陆续从徐家汇撤出了约20条线路，将它们推向外围，促使外围的乘客换乘进入市中心。管理处解释说，如宝山、松江、青浦、奉贤都有直线公交进入市中心，在外环高架路上或许尚可应对，但一旦进入市中心之后车辆猛增，势必造成交通堵滞。而一旦堵滞之后，这些行驶线路超过12公里（约为公交车行驶45分钟的里程）的公交车，根本来不及掉头疏通。 但对此，市民也有诸多抱怨。据公交管理处介绍，他们接到的其中一大投诉就是关于线路的投诉。真北路附近的万里小区曾联名要求开通从小区到机场或火车站的直线交通。但公交管理处认为，对于一个10万人口的小区，直线交通可能是低效率，低客流的，希望居民通过换车实现交通需要。716路车从杨浦大桥改道大连路后，大大缓解了杨浦大桥的压力，同时方便了大连路附近多数乘客。但仍免不了受到部分原线路乘客的抱怨。 出租车：里程利用率仅55%电话调度中心已计划整合260多家出租车资源 在上海的交通规划里，出租车一直是一个辅助的交通工具。对于一定区域内的乘客而言，出租车的短泊优势，将在一定程度上使交通现状得到改善。 据上海市出租车管理处介绍，目前，上海客运出租车一直稳定在42000辆左右，但车辆数量的增长将受到严格控制。事实上，上世纪90年代初，朱鎔基担任上海市长时，就已经诊断了上海出租车市场的饱和，之后，上海就未再继续投放出租车经营权。 而上海市出租车管理处提供的一份统计资料则显示，目前每辆出租车每日行驶350至400公里，但里程利用率，即载客行驶的里程仅有55%。换言之，在剩余的时间里，这4万多部车在路上空跑，占据的道路资源颇为可观。 而从乘客的角度看，每逢恶劣天气、上下班高峰期，或在繁华的商业路段，“打的难”的现象仍然非常突出。 出租车管理处认为，粗放型的经营模式是造成这一现象的主要原因。“漫天撒网”的经营方式造成许多不必要的资源浪费，并使司机普遍疲劳，潜伏着事故隐患，而车型的安全性和舒适性也有待改进。 2003年底，上海开始为减少出租车空驶率而努力。相关部门在淮海路、北京路、合肥路树起了一些候客站或扬招点的标志牌，希望通过候客站和扬招点，减少出租车的空驶率。据介绍，2004年的目标是，建成350个候客站和扬招点。但有关专家认为，由于候客站的位置选择、建设成本、使用维护需要分派到各区，涉及诸多环节，要实现这一目标任务颇为艰巨。 而与此同时，电话调度中心也开始规划，希望将整个上海260多家出租车公司的资源整合起来，互通调度。 私人轿车：在自由和克制间博弈 一些专业的规划者提出，要利用配套的经济杠杆限制私车使用：进入市中心需要征收拥堵费；在枢纽站设置停车场；对外围枢纽站的停车场采取半天或一天为单位的低价收费制（许多发达国家为了鼓励换乘在枢纽站设免费停车场），提高市中心的停车收费——―私车拥有者出于成本和方便的考虑，多数会选择换乘，从而使进入市中心的小汽车减少。 最近一段时间，关于上海交通措施的争议又起：新客站的士上下客停车费终于取消，市中心拥堵费即将出台，私车额度拍卖8月仍将继续。 上海的城市格局正在经历一场洗盘，交通资源也正在经历一场再分配。拥堵费，停车费，牌照费，这些无不是政府对交通行为的调控措施，也就是政府对资源分配所持的态度。而从这三项费用的起落来看，政府在控制小汽车，尤其是私人小汽车的使用。 汽车产业已经被确立为国民经济新的支柱产业之一。对此，上海有关规划部门直接提出：不限制小汽车的拥有，但限制小汽车的使用。换言之，小汽车的“无限拥有”将以“有限使用”为前提。一辆小汽车通常载人1至2名，但其占据的道路空间远远高于公共交通工具。如果小汽车的使用不受限制，便意味着公共交通资源相对萎缩，无力购车的人群将被进一步地剥夺社会资源。 作为世界上第一个采取高峰时段缴费进入市中心的城市，英国伦敦的做法无疑为上海提供了参考。从2003年初起，早晨7时到下午6时30分，进入伦敦市中心8平方英里范围内的车辆需缴纳5英镑的“进城费”。 据英国《卫报》、《经济学人》等刊物报道，到2004年初，这一措施效果显著，每天大约只有不到5万辆小汽车进入市中心，伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里（1英里约1.6公里）。 但也有业内人士提出，这种做法是否能在上海适用，仍然值得商榷。在上海目前的70万辆小汽车中，真正为私人拥有的不过20万辆，除去42000辆出租车，其余近50万辆是公务车。对于公务车，资费杠杆的调节作用相当有限。他们认为，关于这一点，上海市即将启动的交通拥堵费能否奏效，有待考证。 规划部门表示，目前之所以对私车开放欲迎还拒，是因为至今还没有把握应对放开后猛然激增的交通负荷。 浦东陆家嘴的正大广场曾经提供免费地下停车场。但是管理方逐渐发现，许多私车拥有者将车停在正大广场地下，然后换乘地铁前往市中心上班。从今年1月起，正大广场管理方要求泊车者取车时出示正大广场的购物发票，根据票值免费停车，而且不得超过3个小时。 私车拥有者偷吃免费午餐的做法固然令人莞尔，但是有几点正面的信息却值得交通部门严肃思考。其一，私车拥有者换车进城是值得鼓励的交通行为；其二，在交通枢纽站修建停车场十分必要；其三，对不同地点的停车场应该采取级差化的停车收费。 一些专业的规划者提出利用配套的经济杠杆限制私车使用：进入市中心需要征收拥堵费；在枢纽站设置停车场；对外围枢纽站的停车场采取半天或一天为单位的低价收费制（许多发达国家为了鼓励换乘在枢纽站设免费停车场），提高市中心的停车收费——―私车拥有者出于成本和方便的考虑，多数会选择换乘，从而使进入市中心的小汽车减少。 但是，具体额度和实际效果都尚在摸索过程中。对私车拥有者来说，这也意味着观念的革新。拥有小汽车并不意味着拥有无限的交通自由，在有限的资源面前，真正的自由来自理性的克制。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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