上海公交大站车无法分担地铁客流万芳

上海公交大站车无法分担地铁客流

分流的是公交客流

记者6：25来到车站时，首班大站车已在候客，5分钟后它载着9位乘客准点开出，车内每人几乎各占两座，一个用来坐一个放包。

从车站驶出200米后，712路就从虹梅路口直上高架，一路畅行。据线路调度员记录，11分钟后大站车到达目的地，这是一天中开得最快的。

6：40发车的第二班车有12位乘客，记者现场调查发现，他们原先全是乘坐徐闵线等公交的。而6点50分的班次，俨然成了“学生专列”，18位乘客中13位是背着书包的学生。线路经营者颇为担忧———眼看暑假将临，这不多的学生客看来也会流失。

过了7点，乘客数开始下降，第四第五班车分别只有6位和9位乘客。到了7：25末班车，大站车没有等来一位乘客，而这样“乘客零记录”，此前2周间也已出现了三四次。

正是考虑到高架7点之后开始拥堵，于是712大站车在运营设计之初就定下7点之后的3班大站车走地面，这样可以尽可能保证30分钟之内能到达目的地。昨天6班大站车乘客总量为54人，两周来最好记录是58人，这个数字对于高峰时段的地铁而言可谓九牛一毛。

记者手记

轨道交通的出路只能靠自己

地铁彭浦新村的站台上，摩肩接踵的候车市民吊着脖颈对铁轨的尽头望眼欲穿；而沙丁鱼罐头般的车厢让乘客练就一身“钢筋铁骨”———“乘车难”梦魇如今在上海的轨道交通领域死灰复燃。

即使目前两条大站车线路每个班次均告满员，对地铁的帮助究竟有多大？掰手指一算，总共21车次按满员80人计，两条线路最多能帮一号线分流1680人次———加起来还抵不上一列地铁的额定载客量；而对于1号线早高峰段每天近16万人次的客流来说，其作用更显徒劳。

“轨道交通为主，地面公交补充”的公共交通客运格局已初现端倪，今后随着更多轨道线路投入运营，运能与运量的矛盾将更为突出。轨道交通的出路不可能靠大站车这些“外援”能解决的，只能在完善自身交通线路布局，通过科学运营管理并配以合理的票价机制才能保证其健康发展。

没多少短途客让公交分流

“一般将乘坐3－4站地铁，票价为3元以下的乘客归入短途客，但目前地铁客流主要集中在中途运距上。”地铁运营部门表示。

记者昨天上午8:24分来到与712路大站车几步之遥的1号线锦江乐园站。此时自动售票机和人工售票窗口前，等待购票的乘客排起了长队。在随后半小时里记者进行了粗略统计，该时段内76名购票乘客几乎全部购买了3元以上（包括）面值的地铁车票。而这一时间段的地铁车厢内也一如既往难寻“容身之处”。8:55分，记者登上一列开往火车站方向的列车。虽然客流较前几列有所回落，但直到驶出漕宝路站，车厢内乘客依然维持“只进不出”的状态。

在徐家汇美罗城上班的许先生告诉记者，他从锦江乐园站乘地铁到徐家汇要花3元，一般15分钟内便可到达；而这个时间段乘公交则至少需要半个小时左右。

地铁运营部门统计，昨天地铁一号线早高峰段共运送乘客16万人次，和以往工作日高峰段大致持平，但这一数字已经超过额定运能近一倍。

大站车没法分流地铁客流

交通管理部门指出，大站车客流不高是事实，但目前情况下开设大站车很有必要，它不是为了去和地铁争客流，而是在非常情况下可以对地铁施援手，“一旦地铁车站发生大客流拥挤，乘客可以疏散到地面的大站车上，消除地铁车站的安全隐患。”但也有一些业内人士认为，公交大站车可作为地铁遇险临时应急预案，用于日常运营并不合适。

而对于公交企业来说，更为现实的问题是低客流带来的亏损。据测算，大站车每班次平均客流达到80人才能收支平衡，如果每班次只有50人，10辆车日亏损为1600元。“目前的实际情况是大站车一天客流可能也就50多人，企业损失可想而知。”知情人士透露。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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